这些接收内飞的军用飞机的机种、型号、批数、架数等，我处没有统计。记忆较深者有P-43约l00架，P-66约120架，还有一批B-25轰炸机，估计不超过27架。接机飞回过程中，大部分都很成功，很少失事。

最早运行时(确切时间、人名难以回忆)，有一批飞机，大约是P-43，从卡拉奇起飞后，到达焦特布尔附近时，遇到突然发生的沙暴(就是没有预报，没有迹象的强烈大风，夹以大量细沙，如同黄粉，至使空中混沌，有如黄雾，不见天日)。虽然这些飞机都有通话设备，飞行人员也有经验，但事起突然，从未经历，难以控制，以至编队离散，各自拼搏。结果，一批约9架中，有3～5架不同程度失事，机毁人亡，其余安然落地获救。这和气象预报不准，人地生疏，没有这类经验有关。

另外一次，一批P-43、P-66飞机航行中，发现机身附加油箱漏油，于是在加尔各答达姆达姆机场(DumDumStation)降落。我们检查，证实情况严重，但没有备件可换。美军人员认为，可以修补堵漏，但在印度没有材料，只好停飞等待。我们考虑，加尔各答机场秩序较乱，又无空余机棚，只能露天停放，也多损坏。和英军第22l联队商量后，我们大胆采用一种印度的新产品封口胶。施工后，经过48小时，虽然烈日当空，接口焦热，而漏油停止，密封牢固。经过多次地面试车运转并试飞振动后，也无泄漏，于是大胆续航，安全飞抵昆明。

那些接机的飞航人员，时常和我交谈来印的感受。

他们在天空飞行，由于强烈的气流作用，如同船只航行在波浪滔天的海洋一样，机身簸动，令人呕吐。印度东北部的冬季温度之低(特别是夜间)不亚于国内，大大出乎他们的意料，使得他们啼笑皆非。他们到了定江，换乘火车到加尔各答，夜间寒冷，难以入眠。天明日出，气温陡升，又是一番景象。孔雀、白鹅，成群结队，安间漫步，比翼而飞。花脸猴和老鹰，在热闹的车站，也常见到。

在卡拉奇，他们住在营房，面临大海，是一所一所的单独房屋，互不接连。有时竞有狼群出现。这些住所是专为中国空军所设，常住空勤和地勤人员，最多时达千人。一段时间后，他们转移到美军空军基地，和美军人员一同练习，熟悉新式飞机。他们一般大约在卡拉奇驻留3个月，达到要求后，驾机飞回国内，参加抗日空战。

一个插曲。大约l942年4月，由于工作需要，派遣吴增鹤常驻阿拉哈巴德，主要是办理铁路物资转运，将印度西海岸和南海岸到达物资，经阿拉哈巴德运往定江，不再经过加尔各答。但是，随着国际航空路线的形成，阿拉哈巴德约居印度境内航程之半，常有飞机起落，地位重要，修理维护与接待联系工作，日益加重。飞行任务与美军关系较多，地面服务，则与英军联系为主，而飞机是我们的，常有需要协调安排，这些都交由吴增鹤负责。本来工作顺利，一切正常。但是，不知什么机遇，吴增鹤在该城认识印度政治家尼赫鲁的两位侄女，有些社交往来。吴是中央大学和空军机校高级班毕业，年轻好动。这本不是什么大事，也未逾越社交轨道，更无任何政治背景，不知怎样，竟然风传到重庆航委会，一纸电文，调他立返重庆，也许是由于当时尼赫鲁在印度政治家中是中间偏左之故。

（六）空运剪影，抗战武器运进，战略物资运出

中缅公路中断后，中印空运航线兴起。据美国记者T?杜尔丁介绍，美国运输机以印度定江为起点，到云南境内机场降落，单程航线就超过8OO千米，每月运进中国的军需品，竟超出中缅公路以前的运输量。中缅公路运输最高时1个月有13000吨，并且不全是军用品。这条航线装运的有汽油、弹药、枪炮、飞机发动机和零件、吉普车、卡车等。有史以来任何一次最难的单纯运输工作都没有这样艰巨，可以说，这是最困难而最危险的。那些双发动机以及后来四发动机飞机，满载军品，日夜不停，穿梭往返，飞越这条喜马拉雅山的特殊航线。那里有蜿蜒密集的高山峻岭，巍然作锯齿形状铺满冰雪的山峰，高达6000米。空运机飞越“驼峰”，进入时要抵抗印度洋吹来的季风，出去时又要穿过世界屋脊高山气流。高空飞行，飞机有时结冰。航程中，驾驶员大部分时间须用氧气面罩呼吸。由于各种原因飞机失事，机组人员跳伞或死难者，为数不少。此外，运输机没有武器，有时遭日本战斗机突然袭击，十分危险。就连降落的机场，也常有敌人间隙性地轰炸破坏，地面工作人员也不安全。尽管如此，航线上大量的军民，忍饥耐渴，甘心吃苦；都是为了一个目标，战胜侵略者，恢复和平。

随着战局逐渐转好，盟军组织日益加强，中印空运条件日趋完善。飞机、驾驶员、地勤人员迅速补充，场站设施、业务装备更加先进，中印空运状况进步很大。一次，有人现场观察，看到巨型飞机装卸货物组织得法，效率很高，从卸货到装货起飞，前后不过2小时。

中印航线不仅运进物资，回航之时，又带出战时重要的援外出口物资，如给苏联和其他国家的钨矿砂等。

美国杂志曾经描述这条空中航线，“比二次大战前美国3大民用航线力量的总和还大”，也许有点参考意义。

（七）跨洋飞行和突破西藏“禁区”

1942年下半年到1943年上半年，中国航空史有两件值得纪念的飞行纪录。一件是衣复恩驾C-47运输机首次飞越大西洋；另一件是衣复恩、毛邦初驾C-47机首次飞越西藏“禁区”。我适逢其会，在印度现场目睹。可惜的是，确切记载已经无存，只能追忆大致时间地点和有关人物，但事实确切，有可以查证的线索。此两件飞行创举的详细情况必有正式的历史档案资料，值得探讨。当时发行的《中央日报》，特别是《中国的空军》杂志，必有记载，可以查证。另外，几年前空军39l23部队王春林同志曾与我联系，询问经过情况，想必对这一段史绩有完整的调查。

（八）加尔各答生活一瞥

随着战局发展，加尔各答成为那进出入印度国境的主要港口，军人、官员、商贾、中外人士来往络绎不绝。国民政府大批飞行人员和技术人员陆续送往美国受训实习。同时，学成回国人员也不断涌到，一切往来都靠民航机和部分军用运输机。

成批人员出国，一到印度，即遇服装问题。印度酷热，温度常在4O摄氏度以上。在加尔各答，高温湿热，汗流浃背，而在西北地区，如拉合尔(Lahore)，虽然温度在45摄氏度以上，但空气干燥，汗水随时蒸发，皮肤反而干滑。因此，出国人员到加后，必须立即换装，购用市场通行的英式咔叽布黄色军便服，佩以中国空军标志。开始时，一般就宿于施合，开支浩大，于是租建了招待所，提供膳宿。这类成批人员，少则几十，多则百佘，都是等候盟军征用的商轮，从印度孟买或其他港口启航。由加尔各答到孟买乘坐火车，长达2O小时。印度铁路习惯，车上不供饮水，沿途自购饮料，大站停车等待，可去车站餐厅吃快餐。这样，每批人员到达后，均须介绍风俗人情，习惯禁忌，特别是不同宗教的特点等。有时要说服协调各种不同意见与要求，颇费口舌。基本上我们常要陪送这些人员到乘船港口，到达后住旅馆，等候上船。战时航讯，包括船名、航期、航线等绝对保密，只有在启航前约2小时，由美英军方通知，带领人员登船。船舱拥挤，难分等级，分配不尽合理，闷热不堪，纠纷迭起，时有怨言。

送往如上，迎来也不轻松。多数情况下，归国人员都是搭乘美军运输机，或成批涌到，或零散单行，一般终点是卡拉奇。到加尔各答后，则因加尔各答——定江——昆明军运线严格控制，不易搭乘，只能乘中国民航飞机进入国门。在此情况下，又生另一类型难题。办事处的电话是CAL-lO50，从早到晚，有时夜间，不时有来自机场电话，要我们去排解“纠纷”。一般情况是，归国人员带的东西较多，诸如小电器、药品、衣物……身穿军服，有人还佩带武器等。另一方面，印度海关人员经验丰富，执法很严，为中国人携带物品的品种、数量等双方时有争执。这些方面问题不大，可以疏导解决。最后问题是少数人携带金饰，按印度规定，禁止出口。有时印方说有，言之确凿，中方否认，气势坚决。由于是盟军人员，身着军服，不得搜身，但也不放行。双方坚持不下，形成僵局，往往由我劝告、节制、疏通、保证，算是过关登机。事实上，印度海关组织严密，消息灵通，例如我国人员到加后，如想带金饰，常去中国城商店购买。这些商店摄于印度警方压力，惯用两面手法，明里卖货给你，暗中通知海关，因此检查人员，以情况确实有数，掌握情况，相当准确。这样，对后来人员，我们预先提出劝告，作出要求，希望注意国体，自重自爱。印度也就接受“仲裁”，形成习惯。

加尔各答是印度最大城市，具有浓厚的英国殖民地色彩。不同国籍、种族、宗教、职业、阶层的人五方杂处，各行其是，交谈往来，各俱特征。英国人老成持重，道貌岸然，不露声色，地位高低区分很重。虽然难以接近，但有事一经允诺，倒是尽力而为，言而有信。反之，美国人心直口快，容易为友，但有时恃财傲物，不免随心所欲，简单从事。例如与苏瑟兰得上校打交道，三言两语，快速成交，常以“你去美国一趟，就可解决，给你一张来回机票，去吧!”而印度人，长期受压，不免唯唯诺诺，低声下气，办事只求无过，情状可悲!航委会官员、同事，因公来印，作客他乡，自有不同需求，也要帮助，身处此境，五味俱全，心绪难平，当然也是对我们适应国际环境、学习社会知识和公共关系的考验与锻炼。

机场，美国称为Airfield，英国叫它Airport。印度达姆达姆机场，是当时东南亚最大的机场。人们习惯叫它为“DumDumStation”，意即达姆航空站(机场)。它地势平坦，跑道宽长，航行指挥设备齐全，军民两用，但四周并无严格场界，也无栏栅，距加尔各答城区大约1O千米，有大道通行。当时我们每天必去，多至1～3次。但是，由于场内各国民航和英、美、中军用飞机频繁起落，人员混杂，有关管理制度，不能统一确切执行，各类事故，时有发生。

一次我国一架驱逐机(Pursuit，即以后称为战斗机，可能是P-43或P-66)，与一架英国兰开斯特轰炸机(Lancaster)，先后降落不同方向跑道，滑行到终点时相遇，慢速碰撞，两机均遭破损，虽各自仍能滑行，但已失去飞行和作战能力，需要修理。也许是战时原因，双方人员到场，略事查勘，认为各有失误，不作结论而罢。

另一次，一架美国重型飞机降落，制动较慢，冲到主跑道尽头以外，将草地上印度牧民及牛羊数十头撞压至死，血肉横陈，惨不忍睹。事后，我问英国管理当局，惨案如何善后，赔偿多少，哪知竟答以“谁叫它们吃机场的草呢”。帝国主义横行霸道，对殖民地人民的生命财产，视如草芥，令人发指。

1942年春，日军目标转向印度，开始军事侵略，先后轰炸了吉大港、加尔各答等地。加城早已实行空防和灯火管制，一到夜晚，全城黑暗，车灯如豆。屋前树下，人们窃窃私语，惊恐万状，这座大城，形似坟墓。城市并无地下防空措施，空袭警报时，只是到大楼底层躲避，楼最高不超过6层，所谓防空仅仅聊以自慰而已。印度平民，大批携老扶幼，远走郊外。可惜的是，他们头顶布袋，内中仅有粮米数斤，估计也许就是全部生计了。所幸当时日军重点不在于此，每次仅来几架飞机，有时也未投弹，可能只是探测威胁，扰乱人心而已。

我们住处在外籍人员聚居的所谓高级住宅区，大都有印度仆从。这些印度仆从衣不遮体，食不成餐，对世事茫然，无知无虑，诚属可悲可叹!工作之余，许多人似无家室，也无住处。有人在庭院一角，席地而卧，或三五成群，或独操乐器(弦类、鼓类，形似曼德林或吉他，但结构较简，音调阴沉)，轻歌细语，哀怨忧伤，间或霹雳一声，引吭高歌，忽远忽近，如泣如诉。虽然意不通，难悉衷情，但是曲调歌声，反映了弱小民族控诉压迫剥削之苦。歌声正在萌发抗暴独立种子，则可以断言。

我们一位汽车司机，都称呼他为阿唐，尼泊尔人，忠厚诚实，勤于职守，深更半夜，一有任务，从无怨言。夜间有事，我要单独驾车，他总是坚持同行，看来是有保卫之意。后来我离印回国，临别握手，久久不释，他泣不成声，泪如涌泉，欲言无语，心心相印，也许我们之间，已经形成被压迫民族间的正义情感吧!

（九）空军军官学校印度拉合尔(Lahore)分校

随着战局发展，按照中美政府协定，由美国培训大批中国中、高级飞行人员。对于初级训练，仍在昆明军官学校培训，但是飞机与汽油都感奇缺，情况日益困难。大约在1943年初，中英双方协定，初级班由昆明迁往印度拉合尔城设立分校，中方办校，英方协助。7月，接到通知，调我到分校任修理厂厂长。在办事处交代后，我到拉合尔，看到机场内有两座棚厂，可容纳初教机约3O架。学校教官与学员已开始训练，工作正常。但是，对于中方建立工厂，自行修理，英方始终不予支持，并未同意，认为英方完全可以承担任务。同时，由于修护器材仍仰给于美军，英美两方又同床异梦，积不相能，这个方案，确是有背实情，难于共处。我将情况分报军官学校教育长徐康良和航委会，得到同意，暂缓设厂，我则调回重庆。

这样，为了抗战，从1942年2月到l943年9月，共20个月的印度之行，告一段落。

（十）尾声

1943年9月回到重庆，稍事休整，不意航委会派我再去印度，作驻印工作的全面考察。于是昨夕告别，今朝又来，颇感意外。这段时间，正是中国战区参谋长美军史迪威将军全力以赴，指挥中美部队争夺印度东北阿萨姆地区，以便打通从利多到畹町陆路国际通道之际。中国方面也有远征军、青年军参战。由于地形复杂，人地生疏，民情淡薄，战况激烈，中国军队伤亡惨重，但却制止了日本侵略军疯狂肆虐，所向无敌，占领南洋大片疆土，妄图扼杀我咽喉要道之势。

我再次到印度后，在此决战之际，遍访各处，见到许多同仁，回顾两年工作环境与特殊生活，难辛苦乐，感受良深，我们都具有赤子之心，不辞劳累，不计得失，为了抗战，为了民族尊严，人人都努力工作。

考察本身，只是情况审度综合。战局铺开后，形势看好，各项工作，驾轻就熟，没有特别值得记载之事。地区情况大体上已经熟悉，加之机构完善，配合得当，综错复杂的国际环境和人情风俗、地理特点也逐渐有数，凡事因人因事区别对待。各办事处人员比较精练，埋头苦干。其中有些华侨参与工作，虽报酬菲薄，仍忠心耿耿工作，例如加尔各答办事处有李氏姐妹，是我初到印度时拜访新德里资深华侨陈老先生时，由他推荐的。她们出生于印度，通晓中、英、印语，承担大量工作，内外奔走，不辞劳累，不计报酬，具有强烈的爱国之心，愿为祖国抗日贡献力量。当然，不法之徒和醉心私利者也大有人在。民航线路开通后，昔日奔走于滇缅道上的公私奸客，又出现于加尔各答，以种种手法接近我们，妄图利用我们手中一点权力，渔利殃民。所幸各处人员，大都洁身自爱，未受蒙骗。

在这期间，我曾到印度东海岸孟买和马德拉斯等处一行，顺道去迈索尔邦(MUSORE)的班加罗尔(Bangalore)，参观访问印度航空公司(HinmlstanAirCraftCO)。短暂3天，走马看花，印象不深，但感触良深。

这个工厂也是美商联洲航空公司一手促成（老板鲍莱）。鲍莱是商人，获得美国寇蒂斯、道格拉斯等几家航空公司、工厂的远东代理权，首先以中国为目标，设法先接近宋、孔两大官僚财阀，早期创设了中央杭州飞机制造厂，后期与陈纳德合作，在组建美国志愿队时起过重要作用。

中杭厂从装配几种型号美式飞机，如弗立特(Fleet)教练机开始，逐步进行小零部件制造、组装。抗战开始后该厂内迁，先后到过武汉、昆明，并在湖南衡阳、四川成都等地派驻临时修理机构。随着日本侵略势力扩展，东南亚危机四伏，形势恶化，急转直下。鲍莱为人精明强干，善于捕捉时机，经营牟利，有其弟E．P．鲍莱和前上海租界治外法权审判官斯来脱律师(GeorgeSellett)协助，不断周旋于东南亚各国之间，往往通达高层权威，兜售军火。1938年夏季，他观察战局感到情势严峻，倡议将中杭厂迁往中缅边境云南省瑞丽县边境的一个叫做垒允地方。垒允靠近畹町，是一块偏僻土地，与缅甸隔河相望，鸡犬相闻，两国人民自由交往，语言相通，如同亲友。他的选择基于仰光是一个很好的国际港口，有铁路通达北部的腊戍，易与滇缅公路连接，供给条件尚能满足。未料建厂生产后仅有年余，即遭日机轰炸，不久日军占领缅甸，攻到云南边境，全厂化为灰烬，损失渗重。

垒允厂在中国航空工业史上占有一定地位，承担很多生产和修理任务。据鲍莱宣称，垒允厂的生产将不同于杭州厂，生产能力有所提高。他在有关文件中提出一个名词“Stage5Material”，直译为第五阶段生产，其含义可认为是高一层次的生产条件，意即工厂开始有自行设计的力量，生产技术有所提高，能制造更多的零部件，具有更高的装配水平，有更完善管理机能。事实证明，垒允厂确是按此方向前进的。可惜时间太短，未及见效。该厂引进美国工厂管理办法，要求严格，培训出一批技术过硬，工作踏实，具备管理能力的技术员工。停厂以后，他们分散到许多单位，做出了有益贡献。

中杭厂迁建垒允，是成是败，无须定论，只能认为是一个不幸的历史过程。但是，鲍莱的开发精神还是值得称道的。在那的荒僻的地上，除了交通上一线生机外，其他条件十分困难，从无到有，建设一个现化航空工厂，确非易事。通过中美双方，主要是中国员工的艰苦努力，自立协同，终于在较短时间完成建厂，使其初具规模，工厂的生活设施，达到现代小城市规模，医院、学校、住宅、商店具备，形成良好的工作环境和气氛。我曾有幸于l941年到垒允参观访问，印象颇佳。美国生活杂志曾作介绍并戏称该厂为“鲍莱村”(PawleysVillage)!

到班加罗尔参观印航公司后，想起这个工厂也是由鲍莱鼓动印度当局于3O年代末合资经营筹办的。除了那里没有战争和物质条件较好外，就员工素质、技术能力和管理水平而言，开始不如我们，差距较大。而这次参观中看到的一切，从厂房到生产，从外观到管理，从操作看技能，从现状问未来，都感到惊人的进步。按当时印度的一般技术水平衡量，处于领先地位。就餐时，我和几位印度工程师交谈，他们掌握的情况和发展设想，使我们想到这不是他们个人的知识，而是反映了这个印度惟一的现代化航空工厂的地位与管理，吸收与消化同步，仿造与创新并存的思想。他们依靠外力，不忘自力更生，勤奋学习，埋头苦干，实事求是，稳扎稳打，得到了发展。(注：那时所见，该厂已经略高于垒允厂的水平。到了7O年代，印航制造公司已发展为具有很高水平的航空企业，能生产近代高技术飞机，如苏式米格飞机、法式“幻影”飞机等)。几十年过去，回忆我们的航空工业，从马尾开始，起步不晚，技术人员，为数逾万，奋发图强精神，赤子爱国之心，绝不后人，何以磋跎岁月，进步缓慢?